这周有两件事同时成立。集装箱船正以 2023 年底红海危机爆发以来最快的速度穿越苏伊士运河，而一只从上海到海湾港口的 40 尺柜，运费仍是伊朗战争爆发前的好几倍。如果你最近在订 中国到阿联酋海运 或者到沙特的舱位，大概两条标题都刷到过，也会疑惑到底哪条适用于自己的账单。诚实的答案是：都适用，而且二者并不矛盾。
以下是 2026 年 10 月第一周实际发生的事情，以及支撑它的数据。
本周的变化
三家船公司的动作在几天内接连落地，合在一起，补齐了我们 9 月报道 的苏伊士回归图景。
中远海运和东方海外完成了两年来的首次西行苏伊士通行。 10 月 4 日，载箱量 24,188 标准箱的「东方西班牙」轮经 AEU1/LL1 航线自亚洲开往北欧，通过了苏伊士运河。中远从 9 月中旬起一直在试水东行航次，这是首个满载西行航次。以中远的体量，把最大级别的船投入这条水道，本身就是信号。
马士基和赫伯罗特又把四条航线调回苏伊士。 10 月 8 日，Gemini 合作网络确认 AE5、AE11、AE12、ME2 从好望角航线转入运河，加上此前已恢复通行的 AE15 和 AE19，Gemini 已有六条线走苏伊士。服务印度—欧洲贸易的 ME2 环线已于 9 月 24 日从科伦坡完成新航线下的首个西行航次。
Premier Alliance 成为最后一个表态的主要联盟。 ONE、韩新海运（HMM）和阳明海运宣布两条航线回归苏伊士：东南亚—北欧的 FE1 环线，以及印度次大陆—北欧的 IOX/INX 环线。8,110 标准箱的「One Continuity」轮 10 月 19 日离开林查班，首次西行过运河定在 11 月 9 日。IOX 线 10 月 22 日从哈吉拉启航，首次西行定在 11 月 17 日。FE1 往返周期从 13 周缩到 11 周，IOX 从 13 周缩到 10 周——好望角绕行到底加了多少航行时间，由此可见一斑。
| 船公司 / 联盟 | 现已走苏伊士的航线 | 首个关键航次 |
|---|---|---|
| 马士基 & 赫伯罗特（Gemini） | AE15、AE19、AE5、AE11、AE12、ME2 | AE5 于 9 月 21 日恢复；ME2 9 月 24 日自科伦坡西行 |
| 地中海航运（MSC） | Jade、Albatros、Himalaya、Tiger、Indusa（仅西行） | 自 8 月 24 日起，逐线恢复 |
| 达飞及 OCEAN 联盟伙伴 | 部分亚洲—欧洲及地中海航线 | 多条 FAL 航线，多数先恢复东行 |
| 中远海运 & 东方海外 | AEU1/LL1 及东行试航 | 「东方西班牙」轮 10 月 4 日西行 |
| ONE、HMM、阳明（Premier Alliance） | FE1、IOX/INX | 「One Continuity」轮 10 月 19 日离开林查班 |
9 月的数据相当惊人
劳氏日报情报部（Lloyd’s List Intelligence）统计，9 月通过曼德海峡的集装箱船达 314 艘次，环比增长 14.6%，同比增长 64.4%，为胡塞武装袭击以来单月最高。增长主要来自大船：7,000 标准箱以上的船舶录得 124 艘次，月度环比增量的大部分来自这一档。
第 39 周苏伊士通行量同比增长 68%。Linerlytica 估算，自 5 月以来已有 140 多艘、合计逾 200 万标准箱运力的集装箱船从好望角航线切回苏伊士。仍在绕行非洲的全球运力占比已降至 4.6%。Maritime Strategies International 的数据显示，截至 10 月 1 日，约 35% 的亚洲—欧洲航次已走红海。Drewry 的基准情景预测，到 2027 年 2 月，集装箱通行量有望恢复到分流前水平的 80% 左右。
一个值得留意的细节：9 月曼德海峡的通行中，139 艘次（占 44.3%）是关闭 AIS 应答器的「暗航」，其中 108 艘次是 7,000 标准箱以上的大船。分析人士将其解读为大型船公司在正式发客户通告之前悄悄试水。这个办法奏效了：保险商已开始把红海的战争险保费从 3 月的峰值往下调，不过还没回到危机前水平。我们在 战争险指南 里持续跟踪这些保费水平。
那为什么你的中国—海湾报价还是高？
因为苏伊士运河不是你的瓶颈，霍尔木兹海峡才是。
上面所有数字描述的都是红海和运河。你的货到杰贝阿里、达曼、多哈、巴林或科威特，并不会在那里止步——它还得过霍尔木兹，而霍尔木兹没有恢复。9 月下旬，海峡的集装箱商业通行每周只有寥寥几艘；一份被广泛引用的统计记录到 9 月 20 日仅 1 次商业通行，而危机前的常态是每天约 85 艘。这不是放缓，是带着例外的关闭。
船公司据此定价。马士基 10 月 8 日发布的《中东运营更新第 51 号》，对海湾方向货物保留两项收费：
| 费用 | 金额 | 适用范围 |
|---|---|---|
| 霍尔木兹通行附加费 | 每柜 1,000 美元 | 任何随船通过霍尔木兹海峡的集装箱 |
| 紧急运费 | 每 20 尺干柜 1,800 美元 | 自或往伊拉克、科威特、沙特（达曼和朱拜勒）、巴林、卡塔尔、阿联酋、阿曼（塞拉莱除外）的货物 |
| 紧急运费 | 每 40 尺干柜 3,000 美元 | 同上范围 |
| 紧急运费 | 每柜 3,800 美元 | 冷藏箱、特种箱及危险品 |
其他船公司名目和金额各异，但模式相同。如果你在比价时发现某家货代的报价低得离谱，先核对这些费用项有没有包进去。我们的 PSS、战争风险附加费和改航费拆解 解释了各项附加费本应覆盖什么。
运价指数印证了这个分裂。Drewry 世界集装箱指数 10 月 1 日为每 40 尺柜 4,434 美元，但近期的跌幅几乎全部来自亚洲—欧洲线。海湾线方面，上海出口集装箱运价指数（SCFI）9 月 30 日上海至波斯湾基本港为每标准箱 6,489 美元，周环比仅跌 1.5%；再往前一周，海湾线还是 SCFI 主要航线中唯一上涨的一条，涨了 5.4%。欧洲线随苏伊士运力回归而走软，海湾线却扛住了——因为瓶颈从来就不在运河。
时点让 10 月更难，不是更容易
中国黄金周（10 月 1 日至 7 日）让工厂清空，而船公司正围绕苏伊士回归重组网络，两相叠加，形成一个混乱的过渡期：
- 假期前后的停航削减了多条亚洲—海湾航线的有效运力，而上海 8 月的准点靠泊率已跌到 12%，船期本身就从脆弱的底子起步。完整情况见我们的 港口拥堵更新。
- 船公司已申报 10 月下半月更高的 FAK 运价。能否落地取决于黄金周后的需求，但订 10 月的货，别拿 9 月的现货价做预算。
- 船员和保险商仍把南红海当作活跃风险区。每条恢复的苏伊士航线都附有条件条款：一旦局势恶化可迅速退回好望角，而胡塞武装仍控制着也门红海沿岸。在「苏伊士回归」经受住几个月无事故的考验之前，把任何相关公告都当作可逆的。
对你下一票货意味着什么
对海湾进口商来说，实际图景比标题简单：
- 苏伊士恢复先利好亚洲—欧洲。 你的中国—海湾运输时间何时改善，取决于服务海湾港口的船公司何时恢复正常，而这取决于霍尔木兹，不是苏伊士。
- 海峡外的港口仍保有优势。 杰贝阿里、达曼、多哈、麦纳麦、舒韦赫都在海峡内侧；富查伊拉和塞拉莱在外侧。如果你的交期有弹性，经塞拉莱或富查伊拉中转、再陆路或短程海运送达，仍能绕开霍尔木兹收费中最狠的部分。霍尔木兹风险刚抬头时我们详细写过 富查伊拉方案，现在依然适用。
- 把航线写进书面确认。 订舱时就让货代书面确认船名、将通行的水道和全部适用附加费，装船前一周再确认一次。航线正逐线变化，同一「航线」的两个订舱，同月内可能走完全不同的路。
- 别等抄底。 海湾线的运价坚挺有结构性原因。等一个取决于霍尔木兹重开与否的运价崩塌，赌的是地缘政治，不是航运市场。
GCC Freight 每周有自深圳、广州、宁波、上海发往杰贝阿里、达曼、苏哈尔、哈马德等港的班轮，并在每票订舱前书面确认航线与附加费。如果你在规划第四季度出货，现在是锁定舱位的时候——别等黄金周后的订舱高峰和 10 月中的 FAK 上调撞在一起。
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